(蘋果日報論壇版) 荒謬的西隧收費

 

若問駕車人士:「你平常會花$90一程、來回$180的隧道費過海嗎? 」除非你問的人多錢到無處可花,否則你一定被罵「黐線」。 然而,西隧卻可訂出這樣的收費,而政府又批准! 究竟是誰的神經不正常?

可能真的知道這個價碼有點不正常,隧道公司以提供優惠名義,維持實際隧道收費不變。 可見連他們自己也明白,這個高得過份的收費是反智的。 西隧加價,是根據政府和他們訂立的自動加價機制1。 作為商業機構,加價的權利不能輕易放過,但加價後,若結果反而令收入減少,則未必是西隧可以承擔。 於是,形勢驅使他們照舊價收費,長年的「優惠」便延續下來。 按這機制,幾年下來,一程西隧的收費不難加到超過$100,但市場真是這樣運作的嗎?

西隧是三條過海隧道中車流最少的,由2000年至今,每日平均只有約40,000多架次,紅隧及東隧則分別為120,000多及60,000多架次。 偏高的西隧收費,無疑是限制流量增長的主要原因。 由於替代選擇如紅隧的收費較便宜,只是要以擠塞時間作為代價; 高收費的西隧,便成了香港交通的「大白象」。

減價可能反令收入飆升

中環和灣仔擠塞的交通,令很多去港島主要商業區的司機認為,使用紅隧和西隧的分別不大,橫豎都是塞車,自然會選擇較便宜的路線。 2000年12月,西隧私家車收費由$30增至$35,總流量即由約45,000架次,急降至約40,000架次。 營業車輛的路線固定不能隨意更改,我們可以粗略推斷,絕大部份流失的流量屬於私家車。 據了解,西隧約60%流量為私家車,換言之,差不多超過20%的私家車在加價以後流失! 該次加價告訴我們,西隧的需求彈性(Elasticity of Demand)極高,可被歸納為奢侈的非基本需求。 這數據更告訴我們,加價只會減少西隧的整體收入。

隧道公司的業務,屬於資本投資大、固定開支多,但變動開支少的類型; 因此,用隧道過海的車流量增加,對他們的成本增加不多,相反,減價可能使流量增加而令總收入飆升。 就市場經濟的邏輯看,要賺錢,西隧沒有加價的道理; 就市場價格而言,$90一程的西隧收費是荒謬的。 問題是,西隧的收費不是由市場決定,而今次加價,還隱藏有策略上的意義。

原來,在城市設計上,由港島到九龍的交通並無太大問題,不存在嚴重的「樽頸」位,問題是出在港島的道路交通局限。 大部份過海的車輛,目的地都是去港島主要的商業區,即銅鑼灣到上環,但因為早年的城市道路設計局限,港島商業區的交通流量已達上限。 軒尼詩道和告士打道的交通流量,早已飽和,長期朝晚必見塞車就是明證。 由交易廣場至金鐘和灣仔至銅鑼灣的交通「樽頸」,就是引致香港的心臟地帶長期塞車的主要區域。 這的一架壞車,就足以引發大塞車,癱瘓整個香港的政經心臟區。

新政府總部就在樽頸上

若新政府總部建設上馬,更會立即令問題變得更複雜。 很明顯,新政府總部就在「樽頸」位之中,工程中再小的交通流量增加,都會令擠塞更嚴重。 而問題若不解決,日後,一個小型的示威遊行,就可以癱瘓整個港島交通。

有交通物流業人士指出,若今天西隧流量大增,絕大部份增加的車輛流量,都會塞進上述的「樽頸」地帶,三條隧道的流量平均了,港島的交通問題可能更嚴重。 要解決這個問題,就要先進行類似中環灣仔繞道的建設,可以將西隧的交通流量,高速疏導進東區走廊,這才算打通港島的「樽頸」。 所以政府不去正視隧道流量的問題,其實有難言之隱。

日前,中環灣仔繞道和東區走廊連接道路工程刊憲2,是解決這個交通問題的第一步,但要長遠解決這課題,政府始終需要面對控制東西隧的問題。

不如一次過回購東西隧

現在,可能是長遠解決港島交通問題的最佳時機。 政府手上的儲備和盈餘之多,歷年罕見,其實應該好好運用。 一向這些資金的投資回報就連年跑輸大市,也是時候注入新思維。 橫豎都是資產,不如動用資金去作出一項投資︰把東西隧一次過回購。

東西隧經營權設有收益承諾,絕對是優質資產。 政府可以用現金加權益或股票向兩隧的營運商3換取控制權,乘勢再注入紅隧的資產,再為收購後的東西隧作債務重組。 然後,可以考慮把三條隧道,組成獨立的「公用事業」基金上市集資,惟保留控制性股權。 這辦法在負擔較輕之餘,又可以把滯在政府資本賬上的資金,換成有穩定收入的策略投資(15%至17%的回報算不錯了!)。 策略上,又令政府可以把隧道控制在手中,以配合香港的整體交通政策。 這樣不但政府可以享受穩定的資本回報,市場又會多一隻優質的公用事業股,總算是還富於民罷。

西隧加價到$90,就是營運商中信泰富爭取利益的手段。 收購的估價,肯定會被$90一程的法定收費推高。 這倒反面說明了營運商其實也希望隧道被收購,正在長遠部署提價策略。 近日經濟金融向好,若政府提出現金收購,營運商必定可憑這筆資金,在金融市場上謀取比這隧道資產高出以倍數計的回報。 這在商業上的誘因而言,對中信泰富也是現實而吸引的,更不要說政府的掌握的底牌中,有其他「不言自明」的政治籌碼了。

作為新財政司司長的第一個載入史冊的政績,這相信是曾俊華一個不錯的選擇。

 

(灰色之文字為蘋果日報刪去之段落)

蘋果日報 - 日期:2007年8月2日
馮德聰 策略分析顧問


  1. 根據自動加價機制,西隧由2001年開始,每隔4年可以加價一次,最多可加6次,私家車每次最多可加$10,至2011年後更可每次加價$15。
  2. 擬建中環灣仔繞道和東區走廊連接路工程刊憲(七月二十七日)
  3. 中信泰富為東隧大股東,擁有東隧70.8%的股權。同時,中信泰富亦透過一家持有70%權益的公司,控制西隧達50%的股份。 專營期將分別於2016和2023年完結。

以下算是「相似」的文章罷 ,天下文章XXX....... 算是有人同意我的觀點罷........


 

過海車龍須分流  政府應研議買起東西隧      
2008年1月5日【明報專訊】

西區海底隧道由周日起加價,受影響車種包括私家車、的士、小巴及巴士,平均加幅超過一成。歷年來,西隧和東隧在汽車過海交通,一直未能起到分流效果,致使紅磡海隧擠塞不堪,道路使用者浪費了不少時間,整體社會付出巨大成本,而財團營運西隧和東隧在商言商,只求牟利,改善交通並非其優先考慮,因此政府不宜繼續袖手旁觀,應該雙管齊下,一是研究全面收購西隧和東隧,取回主導權,二要研究斥資興建第四條隧道,以徹底解決長期困擾市民的過海交通問題。

西隧通車10年以來,根據專營條款,已經六度調高了法定收費,實際加價則只有3次,以現在西隧的12.5%法定容許收費,私家車每程可以收取90元,周日加價之後,由於還未到價,因此雖然大幅加價,西隧公司仍然說是「優惠」,就是這個道理。按這樣的自動加價機制發展下去,日後西隧的法定收費有可能繼續推高,但是縱使只以90元來說,來回一趟便要180元,有多少人負擔得起?因此從數字上說,西隧收費是荒謬的,說明西隧營運脫離了市場規律。

不少人都期望,西隧要賺錢,應該減價,吸引更多車輛使用,收入自然增加,也可以起到分流作用,改善交通,但是西隧反其道而行,不斷加價。明日之後,私家車過紅隧,每程20元,西隧要45元,證諸過去加價初期會減少一些車輛使用,但是因為紅隧實在太擠塞了,西隧使用量不久便會恢復,最終達到增加收入的目標,但在分流、改善交通方面,全無助益。

當日政府規劃3條隧道,本意是要起到分流效果,現在紅隧每日行車量超過12萬輛,西隧和東隊只有約10萬輛,加起來還不及紅隧,而西隧和東隧的營運集團中信泰富,又未按大家期待的減價爭車流方式處理,因此現在3條隧道的情况,已經完全脫離政府原先的構想,紅隧擠塞導致港島和九龍隧道口一帶的交通,也經常處於擠塞狀態,整體社會為此付出龐大成本。既然西隧和東隧的營運背離了原先設想,政府要趁現在府庫充盈,研究全面解決的辦法。

政府應該研究成立隧道管理局,由政府收購所有隧道的50%以上股權,餘下股份可由現在的承辦企業或公眾持有;政府所持股份亦可以證券化的方式讓市民認購。政府取回主導權之後,按公眾利益決定隧道收費,妥善處理好分流安排。

另外,本港汽車持續增長,政府也應該研究自資興建第四隧道,應付日後的需求。總之,期望孜孜為利的財團去解決交通問題,從隧道而言已經證明不可行;就算政府當日估算錯了,為了公?利益,今天的政府都應該特事特辦,匡正過來,不要讓紅隧大塞車的問題繼續每天折磨市民。

 


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       發佈日期: Thursday August 02, 2007 HKT


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